共享单车行业最后一位斗士：ofo

    本周一，虎嗅网发布了《小黄车快黄了》一文，文中称，ofo由于资金链紧张，总部已经开始大规模裁员，同时高管层变动剧烈：

　　总部大规模裁员属实，人员优化将会快速完成。

　　这次裁员人数是ofo有史以来规模最大的一次，总部整体裁员比例达到50%，且存在继续扩大范围的可能性。

　　裁员涉及ofo的全部业务条线，包括业务团队与职能部门。其中供应链团队80人，此前的既定裁员比例为47%，而虎嗅上周六（6月2日）得到消息，这个比例已经扩大至60%，也就是说供应链最终只保留32人。

　　管理层剧变。海外市场主管张严琪离职，整个海外部门解散。同时，也有传言称，负责市场公关业务的高级副总裁南楠与主管杨汛即将离职。

　　此消息在科技圈引发了大地震，当天微博端集体出现大批抹黑ofo的内容。

　　ofo随后也发布文章《没有一家公司，会因为谣言而倒下》进行辟谣，声称这是刻意抹黑：

　　ofo向来欢迎外界的合理批评，对于有助于改进产品，帮助我们更好服务广大用户的建议，我们一直积极采纳，快速完善。但对于恶意中伤，有组织有计划的集中抹黑行为，我们零容忍！

　　ofo称，这像极了去年5月那次的被抹黑事件，而谣言从未阻碍ofo的发展。

　　不过，尽管ofo内部人士在朋友圈极力澄清裁员一事，有一点是实打实且早有端倪的，ofo确实面临资金链紧张的问题

　　戴威的倔强

　　摩拜CEO胡玮炜在摩拜被美团收购后称，资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。而ofo CEO戴威却始终不愿意“还回去”。

　　在共享单车战争的初期，ofo一直是资本的宠儿。不断涌入的资本，配合ofo广布局的策略，得以让ofo成为共享单车战场的优胜者之一。

　　据统计，ofo融资情况如下：

从互联网行业过去的经验来看，当小参与者逐渐淘汰，巨头对峙主打消耗战时，结局往往是合并。去年12月，有消息称滴滴正在竭力推动ofo和摩拜的合并，而由于戴威和滴滴的交恶，摩拜对滴滴的不理睬，合并就像是天方夜谭。

　　戴威与滴滴的交恶正是源于戴威对话语权的掌控。滴滴于2016年9月开始向ofo投资，在去年年底占有ofo约30%的股权。滴滴当时派驻了三位高管入驻，架空了戴威等人的职务。最后戴威将三名高管赶出了公司。

　　对滴滴而言，ofo就是解决其最后1公里的完美方案，它也一直试图与ofo合作，构建完善的出行版图。与ofo交恶后，滴滴将触手伸向了摩拜，遗憾的是美团获得了胜利，并且美团开始蚕食滴滴的蛋糕。滴滴可能还会想着收购ofo，而戴威可能永远不会让出话语权。

　　同样的原因也出现在ofo和阿里巴巴上，从今年3的融资可见一斑。Ofo将部分单车抵押给阿里，获得约7.8亿人民币的借贷，这么做的原因自然是戴威不愿意让出股权。

　　于是蚂蚁金服找到了Hello单车，让其与ofo左右互博。Hello单车借着阿里和蚂蚁的数轮投资，已经和摩拜、ofo有三足鼎立之势。

　　商业模式的禁锢[page]分页标题[/page]

　　在共享单车战争的初期，笔者认为，单车行业不会合并，并且最终只有一个胜者，就是摩拜，原因是它更为成熟的商业模式。

　　现在来看笔者猜错了，但也有猜对的地方，即ofo模式的不足。

　　Ofo的疯狂烧钱导致了资金链的紧张，这与它粗放的管理模式相关。Ofo有不断地融资维持生命力，其他模仿ofo的小企业就只能面临着倒闭的结局。

　　管理上，有媒体报道称，ofo对多家竞争对手采取了针对策略，涉及市场投放、数据统计、宣传部署等。财务管理上亦出现过坏账，甚至有工厂因资金未到位而生产线搁置。

　　滴滴此前三名空降的高管试图在改变这点，然而戴威并没有足够的耐心。

　　商业模式上，ofo是典型的互联网模式。Ofo在早期通过大量的产品投放来占据市场，并且押金免费或极低，走的是廉价且多的模式。这显然是有效的，在新概念刚出现的时候，更低的使用门槛会让更多的人去尝试。在尝到大量投放的甜头后，ofo进入了融资投放的循环。

　　如果你是一个小黄车的客户，你最反感的可能不是落后的密码锁，而是十辆中有一半无法正常使用，包括车链、坐垫、车骨架等。换句话说，ofo走的数量路线，使其产品的品控极差，而共享单车这种出行工具对品控有着很高的要求。Ofo在回收坏车投放新车这个循环中不断烧钱，市场是有了，但是却没能形成自给自足。

　　摩拜则是完全不同的工业模式，对每辆车的品控要求极高，它的轴驱动单车每辆成本超过1千元，智能解锁也降低了偷盗的风险。

　　笔者曾认为ofo会在占领市场后通过推出高端车型转变运作模式，但反倒是摩拜推出了更便宜更容易骑的轻型版本。

　　与ofo相比，实现逆袭的hello单车则是精打细算，正是笔者期待看到的ofo的发展模式。

　　小黄车的自救

　　根据财新报道，截止2017年12月，ofo账面上可供调配的资金仅剩3.5亿元。

　　今年5月下旬，由于难以靠用户的单次骑行获取利润，ofo开始发动员工售卖车身广告，以期从B端寻找到大规模变现的路径。刊例显示，品牌定制车身的广告价格为每辆2000元/月，开屏广告价格为100~120元，1000CPM起售。接近ofo人士称，“App开屏都是些没听过的公司，你就看出ofo多缺钱了。”

　　上个月，ofo宣布成立了区块链研究院，称将在全球范围内应用区块链技术赋能大数据、物联网，连接企业、政府、用户等多方主体，解决共享单车投放、调度、停放、维修等运营痛点，协助解决共享单车的城市治理难题。

　　Ofo的出发点是好的，哪怕以去中心化解决租借的信用问题也足够。但结合ofo最近的资金链困难，笔者甚至怀疑，ofo是否想靠发行代币来募资，以车联网的名头去炒币。

　　对ofo而言，拿到下一轮融资迫在眉睫。戴威是否放下身段，重新回归阿里甚至滴滴的怀抱，并以他们的模式重新构建管理成，可能才是自救的关键。（完）

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