三大航年报发布 行业拐点显现

　　时代周报记者 吴平 发自广州

　　近期，南方航空(600029,股吧)（600029.SH）、中国国航(601111,股吧)（601111.SH）、东方航空(600115,股吧)（600115.SH）陆续发布2017年年度报告。经营数据的细节，折射出航空业供给侧改革给行业带来的深刻变化。

　　“从年报可以看出，一年多以来的改革使得航空业客座率恢复，下一步，就可以进入提价阶段，航空公司的中长期经营进入上坡路。”华南某证券公司交运行业分析师张行（化名）对时代周报记者说，“据我们了解，民航局4月初将开始通知航空公司执行提价，4月下旬开始，每天将有一条航线进行提价，持续到6月份。”

　　营业成本上涨

　　年报发布的2个月前，市场就曾有质疑的声音，认为航空公司2017年四季度成本的增长将超出预期，导致年报业绩不达预期。

　　原油价格上涨和大量计提资产减值损失是质疑者的理由。在经营中，航空公司会出售老旧的飞机，购买新的机型，财务报表中，一般把旧飞机计入“可供出售资产”，但如果认为实际卖出的价格或许会低于预期的价格，就会计提资产减值损失。南航、国航就曾在2008年大规模计提资产减值损失。

　　质疑之下，三大航的股票价格在2018年1月份遭受挫折，南方航空股价从12元之上下跌到10元左右，跌幅20%左右。不过，随后迅速反弹。

　　3月底，三大航陆续发布年报，年报显示，成本增长超预期。三大航股价再次集体重挫，跌幅更深，南方航空股价从12元左右下跌到10元之下。

　　燃油成本方面，根据年报，2017年，南方航空营业成本1116.87亿元，同比上升15.9%，其中燃油成本增长34%，占比从25%提升到29%；中国国航营业成本1002.98亿元，同比上升15.02%，其中燃油成本284.09亿元，增长29.24%；东方航空营业成本902.85亿元，同比上升19.32%，其中燃油成本增长28%，占总成本的比例，从23.8%提升到27.8%。

　　燃油成本增长的背景是，2017年四季度，国际原油价格在横向盘整3个季度之后，突然加速上涨，2017年10月份，布伦特原油价格为56美元/桶左右，但是到了2018年1月初，一度突破70美元/桶，涨幅25%左右。

　　“国内油价综合采购成本4401元/吨，增17.4%，国际油价综合采购成本提升19.7%，综合考虑国内、国际比例，再加上机队规模增长带来燃油消耗量提升，导致燃油成本增长高。”张行对时代周报记者说。

　　另一方面，航空公司也不约而同地计提了资产减值损失。根据年报，东方航空在2017年四季度，计提资产减值损失4.75亿元，相比起来，2016年同期计提的资产减值损失仅为0.26亿元；中国国航同样在2017年四季度计提资产减值损失5.72亿元，而2017年第一季度到第三季度计提的资产减值损失仅为0.24亿元，这个数字在2016年全年也仅为2亿元左右。

　　受此影响，三大航在四季度单季度净利润都转变为亏损。东方航空2017年一季度到四季度单季度净利润，分别为28亿元、15亿元、36亿元、-16亿元，南方航空2017年一季度到四季度单季度净利润，分别为15.5亿元、12.2亿元、42.8亿元、-11.4亿元。

　　“除此之外，春运的数据不及预期也导致市场质疑航空公司复苏的逻辑。因为，此前预期春运一票难求，客座率会大幅度上行，商务舱、头等舱价格也会超预期上涨。但春运结束之后的数据显示，情况并非如此，主要原因是，春运期间，民航局阶段性放松了加班限制，带来供给脉冲性增加。”张行对时代周报记者说道。

　　据统计，春运期间，民航局批复国内加班26394班，国际加班、包机2716班，加班占总航班量的13.4%。

　　航线提价将至

　　在张行看来，虽然受到油价、减值损失、春运等短期因素影响，但从中长期看，行业基本面确实发生着巨大变化。

　　根据2017年年报，南航、国航、东航的客座率分别为82.2%、81.1%、81.05%，十年以来都是逐年提升的趋势。其中，南航2017年的客座率水平创造了上市以来的最高纪录。2003年南航上市时，客座率水平仅有64.6%。[page]分页标题[/page]

　　“客座率最直接地反映了航空公司的经营状况，因为航空公司耗费巨额成本购买经营飞机、固定时刻航班，即便乘客坐不满也要飞。”张行对时代周报记者说道。

　　2016年底全国民航工作会议上，民航局局长冯正霖指出，要进一步推动供给侧结构性改革，不断提升行业资源配置效率；2017年9月，民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，提出在2017年底到2018年初的冬春航季，限制机场航班时刻增速，缩减供给。

　　在2018年3月25-10月27日的夏秋航季中，供给进一步收紧，航班量增速下降。

　　根据民航局制定的航班计划，夏秋航季日均航班量15463班，环比增速5.4%，同比增速为5.7%。环比来看，增速比上一个2017年冬春航季下降2.1个百分点，同比来看，比2017年同期的夏秋航季增速下降1.8个百分点。

　　按照这样的航班计划，国内一线城市前五大机场，起降架次合计的同比增速仅为0.6%，前40大机场的增速仅为3.2%；航空公司方面，南航、国航、东航的航空班次增量分别为5.2%、5.2%、3.8%。

　　从机场的年报数据中也能印证到供给收缩的情况。白云机场(600004,股吧)在2017年四季度的飞机起降架次增速为6.5%，相比2016年同期的8.9%有所下降。

　　“行业不再是以前的无序竞争，以前飞机引进的时候需要民航局审批，但现在连下采购飞机的订单都需要民航局审批，诸如无序加班、增加时刻等行业乱象也得到遏制。”张行对时代周报记者说道。

　　客座率恢复之后，机票价格开始显现出触底反弹的端倪。

　　根据年报，南航、东航、国航2017年客公里收益分别为0.49元、0.5307元、0.517元。

　　其中，南航的客公里收益多年来始终是下滑的态势，南航2011年客公里收益为0.666，但到了2015年已经滑落到0.528，2016年更进一步滑落到0.496。从下降幅度来看，2013年是10%，2015年为9.43%，2016年为5.66%，但到了2017年下滑幅度收窄，仅为2%。

　　东航的数据表现更加明显，其客公里收益下降幅度在2013年为7.78%，2014年为3.08%，2015年为10.34%，2016年为5.26%，但到了2017年已经触底回升，扭转为正增长0.39%。

　　1月，国家发改委、民航局共同发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》，宣布将若干此前由政府管控价格的航线，放开由市场调节价格。

　　“目前，发改委和民航局的调研已经结束，预计4月初将开始正式通知航空公司可以进行市场价调节。”张行对时代周报记者说，“南航国内有641个航段，其中484个是政府指导价格，占比80%，现在最关注的是57个干线航线的价格放开，如果4月份顺利开始放开提价，则可影响20亿元左右的利润。”

　　根据国际航协预测，2018年，中国航空客运量将达到6.1亿-6.2亿人次，2020年中国人均航空出行次数达到0.5次，旅客运输量达到7.2亿人次，年均增长10%，2035年人均将超过1次，旅客运输量15亿人次。