大家都在造电动车，全球第一的丰田你为何还要一等再等？

　　我个人对丰田是有爱又有恨的。

　　咱就先说好话，再说不好听的。

　　爱之其一，混合动力。开了市面上大多数的混合动力，这么多年来，能在油耗上、动力上、响应速度上、用车习惯上，让我心服口服的唯有丰田。

　　爱之其二，丰田耐操。这就不多说了，之前买了威驰、卡罗拉，现在买凯美瑞、汉兰达、普拉多的家庭不少，谁用谁知道。

　　爱之其三，年轻化。最近几年的丰田车不那么中庸了，潮流设计感出来了，人性化一如既往地爆棚。

　　再说恨。

　　其一，虽然在C-HR、奕泽、第八代凯美瑞上，丰田的操控性能已经突显，但是动力上仍然缺乏加速爆棚的车型。当然这是我这个操控狂人的观点，不同于我者，尽可忽略此项。

　　其二，大家伙都在推EV电动车了，你堂堂一个全球第一，EV车的消息居然一片空白。

　　其实，对于丰田的“两恨”是可以用一个方案解决的——推出EV车型。

　　有段时间，我一度认为，丰田除了混合动力就拿不出电动技术了，甚至有友人问我是否可以关注某某品牌电动车的时候，我只能客观地说，有的电动车我至今没开过，有的我只是开过几十公里，但车内的核心部件确实没见过，我对这些品牌的核心科技的印象只存在于他们给我灌输的PPT上。

　　“什么?丰田的电动车?我只见过概念车，这个你买不了.”

　　过了很久很久，一直到前段时日，丰田邀请我去开一个“丰田电动化技术交流会”。参会人士中，丰田工作人员比媒体人还多，其中从日本飞过来的总部大咖占了近一半。

　　你也许会酸两句：哎哟喂，你看，丰田对你果公子多重视呀。

　　其实这不仅是对媒体重视，应该说丰田是对中国消费者重视：这么多总部的人抵华，是要给咱中国消费者传达一个重要讯息——丰田的电动化战略正式开启，后年也就是2020年，我们就可以开上EV版的C-HR和奕泽了。

　　电动技术到底谁能干得过丰田?

　　众所周知，混合动力技术没人干得过丰田，反正我不知道混合动力全球累计销量第二名是谁。

　　但是在开这个沟通会之前，我一直在想一个问题：电动技术到底谁能干得过丰田?

　　沟通会之后，我再把近几年参加其他品牌电动车的所见所闻做了一下归纳总结，终于得到了结论。结论别慌，先容我浅显易懂地说一说。

　　当今的汽车制造业，要实现电动化，必须攻克三大核心技术：电机、电控(PCU，包括变频、功率半导体)、电池。掌握了这三项技术，便能制造出各种类型的电动化车辆。再通过与发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等的组合搭配，就能制造所有的电动化车辆。

　　但是，据我这10多年的了解，似乎没有一款量产车让我了解到该企业掌握了这三大核心技术，也没有任何企业让我看到或者摸到这些核心技术的实物，也就是刚才我说的，有的企业有一项或者两项核心技术，但那都是在大屏幕上了解到的。而且，很多企业其实说的是狭义的电动化，也就是电动化就等于是EV纯电动。

　　然而，丰田的电动化是全方位的广义的电动化，所有需要应用电机、PCU、电池这个核心“三电”技术的电动化车辆都在丰田电动化的战略当中(包括HEV混合动力、PHEV插电式混动、FCV燃料电池、EV电动车等)，这一点是有质的区别。

　　这次沟通会，我看到了丰田从日本运过来的实物——混合动力从第一代到第四代的电机、电控、电池。

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　　虽然说这些组件都是混合动力车上的技术，但是，说浅显一点——眼前这些实物是由好多好多“小号的”核心科技叠加而成，而这其中的大部分技术是与广义上的电动技术相通的。

　　这让我真正看到、摸到了丰田在过去20多年中，如何一步步突破技术壁垒实现的技术进化——让电机、电控、电池的损耗更低、更小型更轻量、更低成本。

　　回顾一下丰田电动化的历史，这家未雨绸缪的企业从上世纪70年代研究电动汽车和混合动力车，分别在1992年和1994年正式立项开发氢燃料电池和混合动力电池，即便是从立项研发开始算，丰田也走了20多年。而且每一代“三电”技术诞生的时候，在那个时代丰田的电动化技术都是领先的，经过这些年的积累，丰田仍然可以说在这些方面是属于领先的水平。

　　截至今年4月，丰田混合动力车的累计销量已超过1200万辆，HEV减少的CO2排放累计达到9400万吨。

　　那么我想问，这个研发历程除了丰田还有哪些企业有?

　　因此，“电动技术到底谁能干得过丰田?”这个问题，其实我心中已经有了答案。

　　为何这么晚推EV?因为还没有万事俱备

　　这么强悍的丰田，为什么现在才公布电动化战略呢?

　　这个问题就必须提到混合动力。丰田的混合动力的核心优势是既可以高效节油，还不改变消费者的用车习惯。所以，愚直的丰田人担心EV电动车这种产品能不能被中国消费者接受。

　　除此之外，丰田还有件事儿没想明白：新能源汽车如何在中国解决终极环保?

　　拿EV电动车说事。大家都说电动车环保，一般说的是车辆行驶过程中的排放环保，这是狭义上的。而丰田想的是终极环保，即车辆制造时、材料制造时、行驶中、维修时、废弃时等各个造车、用车环节的环保。当然这种环保不可能一蹴而就，但丰田人认为，第一款EV车在制造时，就得尽可能的节能环保。

　　如何尽可能环保?举一个例子。在城市中设立移动充电车给车辆充电的方案，丰田人觉得并不理想。即便这台充电车也是电动车，但它载着几吨重的电池在大街上跑，这很不环保!目前丰田的解决方向是非接触式自动充电，也就是现在手机实现的无线充电。

　　再举一个例子，一些厂家连电池如何回收，稀有金属如何提取都没万全之策，就接二连三地推出电动车，这也很不环保，丰田人觉得这是车企未雨绸缪的责任。丰田的混合动力，从1997年量产普锐斯到现在，回收利用的体制就在不断实施、探索、改进。

　　这是一个错综复杂的环境战略，而不仅仅是减少排放那么简单。

　　同时，这是一种社会态度。

　　因此，我们的小标题提出的问题也有了答案——即便是现在丰田所有的人都在开足马力，都在加速推动EV的市场化，但是最快也要到2020年才能推出EV车型。

　　　EV版C-HR和奕泽2020年上市

　　丰田的电动化战略如何落到实处?其一，明年的卡罗拉和雷凌的PHEV插电式混合动力即将上市;其二，首先从2020年开始正式推广EV。

　　值得一提的是，丰田将于2020年在全球范围内首先在中国正式引进自主研发的量产型EV——C-HR和奕泽的EV版本。之后向全球推广丰田和雷克萨斯两个品牌的产品。然后，计划到21世纪20年代前半期在全球推出10多款EV。

　　接下来，到2025年前后为销售的所有车型设定电动化选项。不断扩大普锐斯、MIRAI这种电动专用车的产品阵容，同时为所有车型设定电动化车型选择。到2025年前后，只配备传统发动机的车型将变为零。[page]分页标题[/page]

　　2030年，在所有市售丰田车中，电动化车辆将占到50%以上，其中，EV和FCV占到10%以上。换算成销量，电动化车辆合计达到550万辆以上，不使用汽油的EV和FCV，将达到100万辆以上的规模。

　　2050年全球新车平均行驶过程中CO2排放量削减90%的“挑战新车CO2零排放”目标。

　　这些目标翻译过来，离我们最近的一个信息是：从2020年到2025年，丰田几乎所有的车型，将同时存在、并同堂销售内燃机车型、混合动力车型、EV车型，给不同述求的客户以不同的选择。

　　　写在最后

　　不出手则已，一出手惊人。更何况还是全球第一的丰田要出手了。

　　所以，我终于理解了这次沟通会为何有那么多人来分门别类地讲解历史、技术、市场，因为信息量实在太大了。以至于在码这些文字之前，我告诉自己一定得言简意赅、通俗易懂。但不管多精简，我仍然写了这么多。

　　总而言之，不管是对丰田有多爱有多恨，我个人对丰田的电动化战略以及更高一层的环境战略充满期待和好奇。毕竟全球第一出了战略或者是排出了这套战略的标准，那么我相信会有更多的企业来挑战。说实话，任何一个汽车人并不希望某一家企业一家独大，我更憧憬更多的厂商一起为广义上的电动化的发展、环境的发展贡献力量。

　　以丰田的一句话结尾：“电动化”并非目的，而是手段，这必须得大家一起用它来获得效果，并推动电动化技术研发。

　　最后的最后：因为沟通会的讲解大咖太多，为了不产生阅读障碍，文中没能一一提及相关专业人士的身份，并且没能展现与之对应的直接引语。那么在末尾，咱就像电影末尾一样罗列一些对此文帮助甚多的人士，以表达此文论据的真实性和权威性。

　　由衷感谢：丰田中国执行副总经理董长征、丰田中国公关部部长牛煜、丰田汽车技术专家久保馨、丰田全球公关事务室长酒井良、丰田常熟研发中心中国工程师们的三寸不烂之舌对此文的帮助。