高阶自动驾驶时代呼啸而来，商用车赛道杀出的黑马能否快人一步？

北京时间10月11日上午，特斯拉召开了主题为“WE ROBOT”的新品发布会，发布了两款全自动驾驶车型Cybercab无人出租车和Robovan无人驾驶多功能货车。自动驾驶与人工智能话题再次引发热议，科技圈与车圈的目光在此刻同时聚焦，全球自动驾驶市场已经进入一个百家争鸣的时代。

面对特斯拉，中国的自动驾驶企业准备好了吗？

据了解，目前在自动驾驶行业有两套主流技术方案：一套是“激光雷达+高精地图”，另一套则是“纯视觉”。特斯拉能在自动驾驶实现弯道超车，依仗的就是其独特的“纯视觉+端到端”技术模式。目前国内同样在走这条道路的有华为、小鹏、小马智行、Momenta、地平线等乘用车自动驾驶企业。在商用车方面，零一汽车在自动驾驶领域抢先占据了一定的话语权，这家立足重卡赛道的科技公司正沿着基于多模态大语言模型的端到端路线前进，并公布了端到端大模型上车的明确时间规划。这些企业选择与特斯拉在同一赛道上展开竞争，可以预见自动驾驶技术正以前所未有的速度，重新定义未来的出行与物流运输模式。

商用车领域杀出的一匹黑马

在今年AI顶会CVPR的国际自动驾驶挑战赛上，创办才2年的造车公司零一汽车低调参赛，仅用单摄像头方案便斩获备受瞩目的端到端赛道亚军，成绩仅次于采用了融合方案的巨头英伟达。据零一汽车创始人&CEO黄泽铧透露“早在2022年年底，零一汽车就已经开始投入端到端相关的研发，所以到了今年CVPR挑战赛，基本就是拿着已经内部相对研发成熟的系统做了应用，而且仅用了视觉的信号，就取得了非常好的成绩，这着实令团队上下倍感鼓舞。”

自动驾驶时代呼啸而来，L4可能不存在了

业内传播所用的“无图也能开、全国都能开、有路就能开”，就是端到端带来的底气。而这种端到端在场景迁移和泛化上的上限拉升，会带来更加核心的变化——L4可能会不存在了。黄泽铧认为，端到端在可行的情况下其实只会有两个系统， L2 和L5。曾经按照限定情况和限定工况的完全无人驾驶来定义出的L4，本身就是人类规则内置的体现，而端到端，干掉了规则，可能就摧毁了L4的基石。最后，自动驾驶的商业化也会迎来真正的曙光。大模型是实现无人驾驶量产的最优路径，而对于行业普遍关注的大模型安全问题，可以从原理、算法新技术、流程、系统四大维度细分解决。“无人驾驶的发展涉及软件、车辆与运营环境三大核心要素。”

实现自动驾驶的第一步是把车造好

不同于行业对“网红”技术名词的盲目跟风，曾联合创立自动驾驶头部企业图森未来并担任工程合伙人的经历让黄泽铧在零一汽车的战略上有更冷静的思考与独立的视角。据其本人透露，从一开始的出发点就是因为他看到了自动驾驶的最大短板在于车本身，所以明确应该专注于把车造好，并且在最开始不做自动驾驶的上层系统，避免有限的资源投入重复造轮子的泥潭中。相比轰轰烈烈的乘用车市场，卡车缺乏新能源变革的过程，很多底层技术没有经过改造。以终为始来看，自动驾驶卡车落地之难，在于缺乏一辆好用的卡车，缺乏一个好用的卡车平台。他认为 “需要把车作为自动驾驶的一部分。”

商用车领域的高阶智驾量产能否先人一步？

整车与智驾两手抓，两手都要硬。零一汽车用了仅仅不到两年时间即率先实现了整车产品从初创到量产的重大跨越。据悉零一汽车1.0平台的两款产品“惊蛰”和“小满”已经于2024年4月全部实现量产并交付客户。两款产品均搭载了零一正向研发的“Matrix矩石”智能集成电驱系统、整车五合一热管理系统等，核心技术皆为行业首创，已经为重卡行业树立起瞩目的产品竞争标杆。

零一汽车，有属于自己的“三级火箭”

第一级：先把车造好，把车卖好，获得头部市占率，完成造车从研发到商业上的闭环，实现企业发展的飞轮循环。

第二级：打造自动驾驶基座和平台，整车系统深度自研以及深入针对一些场景，深入做好无人化落地。

第三级：自动驾驶量产、规模化商用，无人驾驶与整车智能化完全整合，实现最大范围和场景的自动驾驶目标。

结语

在全球自动驾驶技术不断突破的同时，也为中国的自动驾驶企业带来了新的挑战。全球自动驾驶市场正在迎来属于自己的百家争鸣时代。而在商用车领域表现出众的零一汽车能否凭借自己的“三级火箭”弯道超车，率先实现高阶智驾量产？ 让我们拭目以待。