市值观察丨年化翻倍！新能源的另一个超级风口-汽车频道

　　作 者 / 文 雨

　　图片：网络、图虫创意

　　来源：市值观察（ID：shizhiguancha）

　　连续两年的高光表现使得新能源汽车板块预期基本已被打满，当行业的β收益耗尽之后，最明智的做法不再是梭哈躺平，而是寻找结构性机会“打猎”。

　　比如换电，一个刚刚起步却又直接影响电动车放量速度的产业。

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　　必由之路

　　来自第三方机构的调查数据显示，性价比低、续航低、充电设施不完善、充电时间过长等是消费者拒绝购买电动车的几大主要原因。其中补能环节问题尤为突出，有近40%的消费者吐槽电动车充电太慢，补能体验远不及燃油车。

　　要解决补能问题，换电是一条必由之路。

　　换电是新能源汽车补能方式的一种，主要指通过集中型充电站对大量电池进行集中存储和集中充电，然后在电池配送站内集中对电动车提供电池更换服务。

　　之所以说是必由之路，是因为换电模式有着其他方式无法比拟的优势。

　　首先是补能速度。

　　即便在公共充电站的快充模式下，完成一次充电也需要30-60分钟。而如果采取换电池的方式，最短仅需3分钟，与燃油车加油速度拉平，解决了补能体验问题。

　　其次，换电可以保护电池。

　　快充虽然一定程度上缩短了充电时间，但快充模式下的工作电压大于电池电压，必然导致电池升温过快，长此以往，会给电池带来不必要的损害，而采取换电池的方式则完全没有这方面的担忧。

　　再次，换电可以缩减初始购车成本。

　　动力电池是电动车最大的成本项，占比在40%左右。换电模式下，车电分离，消费者可以采用租赁电池的方式，不仅极大地减轻了购车负担，还顺带解决了电池折旧和车身折旧差异较大的错配问题。

　　最后，换电可以缓解电网的用电压力。

　　当电动车大面积普及之后，巨大的用电量必将对电网产生压力，而换电站集中充电的方式可以错开用电高峰，原理类似储能，起到调峰的作用。

　　集众多优势于一身，早在十几年前，特斯拉、Better place等企业就在海外推行换电模式，与此同时，国内也同步在一线城市试点换电站。但十几年过去了，换电产业始终以爬行速度前进。

　　直到今天，整个行业才真正从导入期进入了成长期。

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　　万事俱备

　　制约换电普及的因素有两个，一是行业标准，二是电动车保有量规模。

　　不同整车厂和电池生产商推出的产品口径不一，包括电池尺寸、接口等，千奇百怪的型号直接影响了换电的运营效率和消费者体验。

　　2011年，国家电网曾试图组织建立统一的换电标准，但当时国内动力电池行业刚刚起步，技术不成熟，格局不稳定，统一起来的难度本身就很大。加上当时主要依赖财政补贴，统一标准意味着利益重新分配，面对主导权的变更，各方一直未达成共识，最终只能不了了之。

　　上层建筑没有统一，经济基础也不具备。

　　换电的刚性成本支出较大，根据协鑫能科(002015)的测算，乘用车换电站单站投资额约500万，重卡换电站的投资额甚至要达到千万级别。单个换电站每天服务次数上限约为400次，实现盈亏平衡，利用率必须提高到20%。

　　换句话说，要想实现换电站的商业化运作，必须有足够的电动车规模支撑，这在新能源车发展早期是根本做不到的。

　　上述两大问题，现在都已不是问题。

　　首先，动力电池行业大局初定。

　　宁德时代(300750)是绝对龙头，占据了国内市场的半壁江山，具备了统一标准的基础。另一方面，财政补贴陆续退出，之前的利润纠纷问题也扫除了。动力电池包的标准化将有效推动电动车的普及，符合各方利益，产业层面已经形成了共识。

　　政策也不再摇摆。

　　2020年，《政府工作报告》将换电站首次纳入新基建范畴，随后频发公文，确立换电模式的地位和发展方向。今年11月1日，GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》正式实施，这是换电行业第一个基本通用性国家行业标准，被市场解读为产业发展的真正拐点。

　　另一边，电动车的超预期起量也为换电站的商业化运作铺平了道路。

　　2021年，随着燃油车的全面式微，新能源车在中国市场开始急速爆发。最新的数据显示，今年1-11月，国内新能源车累计销量达到299万辆，同比大增166.8%。

　　前11月，国内新能源乘用车的渗透率从去年的5.8%飙升到15%，在不到一年的时间里翻了一倍还多。更值得注意的是，目前环比数据依然维持高位，11月单月，国内新能源乘用车的渗透率高达20%。

　　产业经济学视角下，一项新产品的渗透率轨迹呈现S型曲线特征，按照挪威电动车的普及过程，当渗透率越过10%的阀值后会高斜率拉升。以此为标尺，国内电动车市场已经进入高速放量期。

　　作为最有效的补能方式，换电的爆发也就挡不住了。

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　　年化翻倍

　　截止今年10月，国内共计建成换电站1086座，虽然总量不大，但却是同比翻倍的增长速度。

　　向前看，未来几年整个行业大概率仍将以年化翻倍的速度前进。

　　根据东方证券的数据，到2025年，国内换电车型保有量预计将达到500万辆左右；到2030年，这一数字有望接近4000万辆。

　　在此基础上，到2025年，大约将有2.2万座换电站落地。届时整个设备市场的规模将达到700亿，运营市场规模有望达2631亿，2021-2025年CAGR（年均复合增长率）超100%。

　　换电设备会随着换电站规划的落地率先起量，当换电模式的普及度提升后，换电运营市场的空间会逐步打开。两大市场展开的先后顺序也是投资布局的顺序，正如5G的“炒作”逻辑是按照产业链依次向下推进一样。

　　先看设备市场。

　　A股上市公司中最具确定性机会的是山东威达(002026)。

　　2017年，山东威达与蔚来共同出资成立了昆山斯沃普，该公司是蔚来二代换电站的唯一供应商，且目前已经开始放量，今年4月以来，蔚来投入使用的二代换电站均出自昆山斯沃普。

　　往前看，蔚来计划在2025年建成4000座换电站，以目前的规模，还有8倍增长空间，毛利润空间超10亿。山东威达持有昆山斯沃普44%的股份，仅考虑蔚来这一个客户，山东威达就能从昆山斯沃普拿到超4.4亿的毛利润，作为对比，山东威达2020年的毛利润总和也不过5.4亿。

　　同样进入收获期的还有科创板上市公司瀚川智能(688022)。

　　作为先发的换电设备制造商，瀚川智能今年宣布已经研发出换电设备样机，并且得到了多家客户的认可。技术是公司最大的看点和竞争力，包括设备的识别精确性、传动稳定性和装配高速性层面，瀚川智能都是业内领先水平。

　　相较于设备市场，运营市场群雄逐鹿、大局未定。

　　目前的头部参与者主要是奥动新能源、蔚来、杭州伯坦三家企业。市占率层面，截止到今年10月，奥动占了总市场的56%，蔚来占了34%，杭州伯坦占比为10%。

　　▲来源：中航证券

　　现在并不代表未来，一大批有实力的企业正在加紧布局换电站，最后真正能成事的大致有两个派系：整车厂和“国家队”。

　　整车厂领域，东风、北汽、长安、上汽、吉利等企业相继宣布加码换电；“国家队”层面，国家电网、国家电投、中石化等巨头纷纷发布规划，均要在“十四五”期间建设4000座以上的充换电站。

　　一项新技术的落地必然伴随资本的增殖，但整个过程的演化节奏却要严格按照逻辑来展开。

　　复盘智能手机的发展历程，当市场销量达到2亿部之前，整个“果链”的股价基本都在向上爬坡，但越过2亿部这个坎之后，β收益消失，内部开始明显分化。在技术上继续保持精进的领域依然有价值增长空间，其余赛道则大多陷入停滞。

　　鉴往知来，新能源汽车虽然尚未达到量的瓶颈点，但预期已经提前给足了，板块整体抬升的空间越来越小。未来资金的关注点将集中在技术增值和扫除产业瓶颈这两大环节。

　　所谓产业瓶颈环节，是指如果该领域不突破，那么整个行业就将无法继续发展。作为新能源汽车的刚需配套，刚刚起步的换电市场就属于瓶颈环节。

　　换电站的属性类似于现在的加油站，目前国内加油站数量大概在11万座左右。长远来看，即便2025年之后，换电市场依然有很大的增长空间，行业能见度极高。

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